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Dec 22, 2023

Mais

Der Gouverneur und andere Befürworter argumentieren, dass die Anreize für ein Aufkeimen zunehmen

Der Gouverneur und andere Befürworter argumentieren, dass Anreize für eine aufstrebende Industrie die Emissionen senken, Arbeitsplätze schaffen und der großen Biokraftstoffindustrie in Minnesota eine Zukunft bieten können, da Elektrofahrzeuge einen größeren Anteil am Landtransport einnehmen.

Delta Airlines muss seinen CO2-Fußabdruck deutlich reduzieren, um sein Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 zu erreichen. Das Unternehmen kann auf Einwegkunststoffe verzichten und Geräte wie Gepäckwagen oder Schlepper, die Flugzeuge rund um Minneapolis-St. bewegen, elektrifizieren. Paul Internationaler Flughafen.

Dies würde jedoch nur einen kleinen Teil der Emissionen der Fluggesellschaft einsparen. „98 Prozent unseres CO2-Fußabdrucks entstehen in der Luft“, sagte Jeff Davidman, Vizepräsident für staatliche und lokale Regierungsangelegenheiten bei Delta, während einer Gesetzesanhörung im März.

Im Gegensatz zum Ersatz gasbetriebener Autos durch Elektrofahrzeuge ist die Frage des Ersatzes von Kerosin ein kniffliges Rätsel. Elektroflugzeuge sind eine Möglichkeit, allerdings hauptsächlich für kürzere Flüge und kleinere Flugzeuge. Wasserstoff ist ein weiterer potenzieller Kraftstoff, der getestet wird. Beides scheint in naher Zukunft nicht annähernd weit verbreitet zu sein.

Aus diesem Grund setzen sich Fluggesellschaften und Regierungsvertreter für das ein, was sie „Sustainable Aviation Fuel“ (SAF) nennen. Es kann aus pflanzlichen Quellen wie Mais und Sojabohnen, Altspeiseöl, Siedlungsabfällen und sogar Holzabfällen hergestellt werden und kann bereits mit herkömmlichem Kraftstoff auf Erdölbasis gemischt werden, um den CO2-Ausstoß zu senken.

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„Es ist sehr schwer, gegen die Notwendigkeit einer Klimastrategie zu argumentieren“, sagte Brendan Jordan, Vizepräsident für Transport und Kraftstoffe beim Great Plains Institute, einer gemeinnützigen Organisation, die sich auf die Energiewende konzentriert. „Es gibt einfach nicht viele andere gute Optionen für die Luftfahrt.“

Von dem saubereren Kraftstoff gibt es jedoch nicht viel. Die Alternative macht nur einen Bruchteil des gesamten in den USA produzierten und verwendeten Kerosin aus, was die Bundesregierung dazu veranlasste, zu versuchen, die Industrie auszubauen. Delta und Gouverneur Tim Walz wollen, dass dieses Wachstum in Minnesota stattfindet, was zu einem erfolgreichen Last-Minute-Vorstoß bei der Legislative für 11,6 Millionen US-Dollar führte, um die neuen Bundessteuererleichterungen effektiv zu verdoppeln und so einen lokalen Knotenpunkt für sauberere Flugkraftstoffe zu schaffen.

Der Gouverneur und andere Befürworter argumentieren, dass Anreize für eine aufstrebende Industrie die Emissionen senken, Arbeitsplätze schaffen und dem großen Biokraftstoffsektor in Minnesota eine Zukunft bieten können, da Elektrofahrzeuge einen größeren Anteil am Landtransport einnehmen und Ethanol und Biodiesel verdrängen.

Aber die Steuererleichterung und die Quellen potenziellen alternativen Flugtreibstoffs sind nicht unumstritten unter anderen DFL-Gesetzgebern und Umweltschützern, die sagen, dass Delta nicht von Steuergeldern profitieren muss, um seinen CO2-Fußabdruck zu verringern, und die sich Sorgen um den Anbau von Mais und Sojabohnen machen Biokraftstoffe schaden der Umwelt mehr als sie nützen.

Aus Pflanzen oder Altöl hergestellter Flugzeugtreibstoff ist nicht nur etwas, was Fluggesellschaften wollen. Es gibt viele Klimabefürworter, die behaupten, dies sei eine der besten Möglichkeiten für Fluggesellschaften, ihre Emissionen zu reduzieren.

Der Transportsektor ist für die meisten Kohlenstoffemissionen in Minnesota verantwortlich, und staatliche Aufsichtsbehörden sagen, dass in Minnesota gekaufter Flugbenzin – der aber nicht unbedingt im Luftraum des Staates verbrannt wird – im Jahr 2020 zu 2,26 Millionen Tonnen Treibhausgasverschmutzung führte, etwa 1,6 % des gesamten Staates Emissionen.

In einem Bericht des Zwischenstaatlichen Gremiums der Vereinten Nationen für Klimaänderungen aus dem Jahr 2022 heißt es, dass Biokraftstoff für Flugzeuge „unter den richtigen politischen Umständen erhebliche Möglichkeiten zur Eindämmung des Klimawandels“ bieten könnte, insbesondere angesichts der Grenzen anderer Dekarbonisierungsstrategien für die Luftfahrt. Die Menge an Emissionen, die durch den Treibstoff reduziert werden, hängt jedoch von der Quelle – wie der Art der Ernte und den Treibstoffproduktionsmethoden – sowie von der Menge ab, die dem herkömmlichen Kerosin beigemischt wird.

Nach Angaben des US Government Accountability Office hat sich die Produktion von nachhaltigem Flugtreibstoff zwischen 2021 und 2022 verdreifacht, was auf einen wachsenden Sektor hindeutet. Dennoch ist die Branche so klein, dass man sie fast vernachlässigen kann. Die Gesamtmenge der in den USA produzierten SAF erreichte im vergangenen Jahr nur 15,8 Millionen Gallonen, sagt das GAO. Im Vergleich dazu verbrauchten die großen US-Fluggesellschaften im Jahr 2022 17,5 Milliarden Gallonen Kerosin.

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Davidman sagte, Delta allein habe vor der COVID-19-Pandemie etwa 4 Milliarden Gallonen pro Jahr verbraucht, bei MSP etwa 270 Millionen Gallonen pro Jahr.

Laut der Regierung, Delta und dem IPCC-Bericht sind die Kosten das größte Hindernis. Davidman sagte, Biokraftstoffe für die Luftfahrt könnten für eine Fluggesellschaft zwei- bis dreimal teurer sein als herkömmlicher Kerosin-basierter Kerosin. Und der Bau von Anlagen zur Herstellung des neuen Kraftstoffs könne zu teuer sein, als dass es sich lohne, sagte das GAO.

Im Rahmen des 2022 verabschiedeten Bundesgesetzes zur Inflationsreduzierung genehmigte der Kongress Steuergutschriften für nachhaltige Flugkraftstoffe, die zum Ausbau der Branche beitragen könnten. Die Regierung von Präsident Joe Biden hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens 3 Milliarden Gallonen pro Jahr und bis 2050 35 Milliarden Gallonen zu produzieren.

Der Standort von mehr als 400 Bioraffinerien, die zur Erreichung dieses längerfristigen Ziels erforderlich sind, und die Quelle dieses neuen Flugtreibstoffs sind eine offene Frage. Deshalb drängen Walz und Delta auf Minnesota und hoffen, dass eine staatliche Steuergutschrift eine Industrie hierher locken wird.

Megan Lennon, Abteilungsleiterin für Energie und Umwelt im Landwirtschaftsministerium von Minnesota, sagte, dass im Bundesstaat kein nachhaltiger Flugtreibstoff hergestellt werde. Aber sie sagte, Minnesota verfüge über Vermögenswerte, die es zu einem guten Markt machen könnten.

Beispielsweise könnten in Minnesota angebaute Pflanzen wie Mais und Sojabohnen als Treibstoff verwendet werden. Eine weitere mögliche Option sind Ölsaaten wie Winterleindotter, die von der University of Minnesota zusammen mit traditionellen Nutzpflanzen als Zwischenfrüchte verwendet werden und zur Erhaltung der Wasserqualität beitragen.

Lennon sagte, Minnesota sei bereits ein großer Produzent von Biokraftstoffen wie Ethanol für Fahrzeuge und verfüge daher über Infrastruktur und Fachwissen in einem ähnlichen Bereich. Der Staat verfügt über 19 Ethanolanlagen und hat im vergangenen Jahr mehr als 1,3 Milliarden Gallonen des Kraftstoffs produziert.

Außerhalb des Agrarsektors gibt es in Minnesota auch jede Menge Holzabfälle aus der Forstwirtschaft, sagte Lennon. Und die wissenschaftlichen Forschungskapazitäten der U of M für Innovationen zur Weiterentwicklung der Branche seien ein weiteres Verkaufsargument, sagte Peter Frosch, CEO der Wirtschaftsentwicklungskoalition Greater MSP, die seit Monaten daran arbeitet, den Grundstein für einen alternativen Flugzeugtreibstoffsektor zu legen.

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Außerdem hat Minnesota einen großen Flughafen. Davidman sagte, es gebe wirtschaftliche und klimatische Vorteile, wenn Kraftstoff in der Nähe seines Verbrauchsorts produziert werde. Delta hofft, MSP zum ersten Flughafen in seinem Netzwerk zu machen, bei dem jedes abfliegende Flugzeug einen Teil des saubereren Treibstoffs verbraucht, und hat das übergeordnete Ziel, dass bis 2030 10 % des von der Fluggesellschaft verwendeten Treibstoffs aus kohlenstoffärmeren Quellen stammen sollen.

Illinois und der Bundesstaat Washington haben ihre eigenen Versionen einer Steuergutschrift genehmigt, die eine weniger umweltschädliche Kerosinindustrie anlocken soll. Der Gesetzgeber von Minnesota genehmigte 11,6 Millionen US-Dollar für Steuergutschriften im Wert von 1,50 US-Dollar für jede Gallone Treibstoff, die in Minnesota hergestellt oder mit Flugbenzin gemischt und im Staat zur Verwendung an Flughäfen in Minnesota verkauft wird. Der Gesetzgeber hat außerdem Bauvorhaben im Zusammenhang mit Biokraftstoffen für die Luftfahrt von der Umsatzsteuer auf Baumaterialien befreit.

Einige Wochen vor der Vertagung der Legislaturperiode schien es, dass der Vorschlag zur Steuergutschrift tot sei. Weder das Repräsentantenhaus noch der Senat haben die Anreize in ihre Pläne für den Verkehrshaushalt aufgenommen.

Aber es hatte für den Gouverneur so große Priorität, dass er in letzter Minute in die Verhandlungen eingreifen und den Kredit als Teil eines größeren Transport-Omnibus-Gesetzes durchsetzen konnte.

Es gibt einige Gründe, die Walz für die Rettung der Steuergutschrift anführte. Es besteht die Möglichkeit einer Reduzierung der CO2-Emissionen, aber auch die Möglichkeit, zum Wachstum einer neuen Industrie – und des bestehenden Biokraftstoffsektors – beizutragen.

In den letzten Jahren sah sich der Gouverneur einer Welle der Kritik von Biokraftstoffherstellern, Agrarhandelsgruppen und republikanischen Gesetzgebern ausgesetzt, weil er auf kurzlebige, aber strengere Autoemissionsvorschriften drängte. Viele dieser Gegner argumentierten, dass eine stärkere Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu einem kleineren – oder schließlich nicht mehr existierenden – Ethanol- und Biodieselsektor führen würde.

Andererseits hat Walz auch einen sogenannten „Standard für kohlenstoffarme Kraftstoffe“ unterstützt, bei dem es sich um Regeln handelt, die im Laufe der Zeit saubereren Transportkraftstoff vorschreiben. Diese Vorschriften haben den Markt für Biokraftstoffe in Kalifornien erheblich vergrößert. Aber die Idee, die zu einer Erhöhung der Benzinpreise für Autofahrer führen kann, hat unter Walz‘ Amtszeit weder in einer politisch gespaltenen Legislative in Minnesota noch in einer von der DFL kontrollierten Legislative Anklang gefunden.

„Ich glaube nicht, dass es ein Geheimnis ist, dass die Sojabohnen-Leute ein wenig irritiert sind, weil wir uns darauf zubewegen“, sagte Walz über seine EV-Vorschriften und den Trend der Autohersteller, Elektroautos zu bevorzugen. Aber er sagte, auch wenn Biokraftstoffe wahrscheinlich jahrzehntelang zum Antrieb von Autos beitragen werden, könne Flugzeugtreibstoff immer noch „die Zukunft der Branche“ sein, da „nichts in Sicht ist für Batterien“, um Flugzeuge zu elektrifizieren, sagte Walz letzte Woche gegenüber MinnPost.

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„Ich versuche, unsere Biokraftstoffindustrie so zu positionieren, dass sie für kommende Generationen bestehen bleibt“, sagte er.

Selbst mit einer Steuergutschrift rechnet ein Verband, der viele Ethanolfabriken im Bundesstaat vertritt, nicht damit, dass in absehbarer Zeit eine riesige neue Industrie entstehen wird.

Brian Werner, Geschäftsführer der Minnesota Biofuels Association, sagte, die Steuergutschrift werde für eine Branche hilfreich sein, die „mittelfristig“ Flugtreibstoff im Auge hat. Doch die Kosten für den Bau neuer Anlagen oder die Nachrüstung bestehender Anlagen seien immer noch hoch, sagte Werner.

Und Werner sagte, ein weiteres Hindernis für die Herstellung von alternativem Flugzeugtreibstoff sei ein langwieriges Genehmigungssystem in Minnesota, das den Spurwechsel von Ethanol teurer und schwieriger machen könne. „Es schränkt lediglich das Interesse und die Maßnahmen zu diesem Thema in Minnesota ein“, sagte er.

Im vergangenen Jahr gab Delta einen Siebenjahresvertrag mit dem Unternehmen Gevo über die Lieferung von nachhaltigem Flugtreibstoff bekannt. Dieses Unternehmen baut eine riesige neue Anlage nicht in Minnesota, wo es bereits eine Biokraftstoffanlage in Luverne hat. Stattdessen wird es in Lake Preston, South Dakota, nahe der Grenze zu Minnesota sein.

Dennoch sagte Davidman von Delta, dass es in Minnesota viele potenzielle Quellen für Biokraftstoff für Jets gebe und dass die staatlichen Gelder „wirklich das richtige Signal für den Bundesstaat Minnesota senden“.

„Dass sie SAF wertschätzen und in diesem Bereich führend sein wollen“, sagte er.

Die neue Steuergutschrift, die eine neue Flugkraftstoffindustrie in Minnesota ankurbeln soll, gibt zumindest einigen gemeinnützigen Umweltorganisationen Anlass zur Sorge.

Ihr Haupteinwand betrifft die Auswirkungen des Mais- und Sojabohnenanbaus auf die Landnutzung, den Verlust von Lebensraum und die Verschmutzung des Wassers. Die Branche hat ihre eigenen Probleme mit den CO2-Emissionen. Während der Anhörung im Senat erklärte Kathleen Schuler, politische Direktorin für Gesundheitsfachkräfte für ein gesundes Klima, den Gesetzgebern, dass die Steuergutschrift diese traditionellen Nutzpflanzen ankurbeln könnte, anstatt Ölsaaten der „zweiten Generation“ wie Winterleindotter zu priorisieren.

Skeptiker von Ethanol verweisen auf aktuelle Untersuchungen der University of Wisconsin – teilweise finanziert von der National Wildlife Federation und dem US-Energieministerium –, die ergaben, dass Ethanol im Vergleich zu herkömmlichem Benzin wahrscheinlich mehr Kohlenstoffemissionen verursacht. Untersuchungen der Bundesregierung haben im Allgemeinen Klimavorteile von Ethanol ergeben.

Das neue Gesetz von Minnesota besagt, dass alternativer Treibstoff nur dann für eine Steuergutschrift in Frage kommt, wenn er im Vergleich zu herkömmlichem Flugzeugtreibstoff zu 50 % weniger CO2-Emissionen führt.

Peter Wagenius, gesetzgebender und politischer Direktor des Sierra Club North Star Chapter, sagte im März aus, dass eine der beiden vom Gesetzgeber genehmigten Methoden zur Messung der Kohlenstoffintensität, die von der Biokraftstoffindustrie unterstützt wird, bestimmte Umweltprobleme wie die Wasserverschmutzung nicht berücksichtigt .

Wagenius sagte, die Steuergutschrift sollte erfordern, dass die alternativen Flugzeugtreibstoffe mit der Zeit sauberer werden, wie es der Standard für kohlenstoffarme Treibstoffe tut. „Bei diesem Ansatz zahlt der Verursacher“, sagte Wagenius über das Regulierungssystem, das durch einen Standard für kohlenstoffarme Kraftstoffe geschaffen wird. „Hier ist es der Steuerzahler.“

Walz sagte unterdessen, er habe kürzlich den französischen Botschafter in den USA bei einem Besuch dafür plädieren lassen, dass MSP aufgrund seiner vielen internationalen Flüge ein Drehkreuz für Biokraftstoffe sei. Und er verwies auf eine Ankündigung von letzter Woche, dass Qatar Airways einen Vertrag zur Verwendung von kohlenstoffärmerem Flugtreibstoff am Amsterdamer Flughafen Schiphol unterzeichnet habe.

„Sie waren uns ein wenig voraus“, sagte Walz. „Für uns wollen wir, dass das in den Vereinigten Staaten so ist, wie hier in Minnesota.“

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Walker Orenstein berichtet für MinnPost über die staatliche Gesetzgebung, mit besonderem Schwerpunkt auf der Behandlung von Themen, die den Großraum Minnesota betreffen. Er ist unter [email protected] erreichbar und Sie können ihm auf Twitter unter @walkerorenstein folgen.

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